三元锂电池与磷酸铁锂电池哪款更安全？解析新能源客车电池安全

 2020年5月12日，工信部组织制定的GB 18384-2020《电动汽车安全要求》、GB 38032-2020《电动客车安全要求》和GB 38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项强制性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，将于2021年1月1日起开始实施。

自推广新能源汽车以来，安全就是悬在新能源汽车头上的一把刀，尤其是服务于公共领域的客车行业；在新能源客车推广之初（2013-2016年），发生了多起安全事故，这也引起了国家层面的高度重视，2016年6月8日，工信部装备司发布了关于征求《电动客车安全技术条件》（征求意见稿）意见的通知；5个月后，2016年11月15日，工信部发布关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的通知（工信部装[2016]377号），通知明确自2017年1月1日起，在电动客车安全国家标准出台之前，所有生产的新能源客车按《电动客车安全技术条件》执行。

自2017年1月1日至2020年5月，《电动客车安全技术条件》作为电动客车“临时的”安全指导文件已执行了3年零4个月；如今公交电动化的大势已不可逆，GB 38032-2020《电动客车安全要求》的发布也让《电动客车安全技术条件》有了正式的“名分”，GB 38032-2020《电动客车安全要求》也是首部专门针对电动客车的强制性国标。

电动客车的安全，极大程度上就是电池相关的安全；早在2016年初，工信部暂停三元锂大巴产品公告一事在行业内是沸沸扬扬，舆论纷纷；同年11月，《电动客车安全技术条件》发布，其中的重点也就是针对可充电储能系统（电池系统）的热失控试验和热失控扩展试验测试；这其中热失控触发有针刺/过充/加热三种形式，试验通过的要求在电池包和整车级别要求是热事故信号发出后5分钟内没有发生外部起火或爆炸，且没有烟气进入乘客舱。虽然《电动客车安全技术条件》中并未否定电动客车三元锂电池路线，不过针对电池这一严苛的检测要求让行业对电动客车的三元锂电池路线大多持悲观态度。

那自《电动客车安全技术条件》发布后，行业情况到底是怎么样的呢？众所周知，新能源客车申请补贴的必要条件是进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称“推荐目录”），从跟踪2017年第1批至今2020年工信部发布的所有批次的推荐目录，仅发现在2017年3月1日发布的2017年第2批推荐目录中江苏九龙汽车（大马牌）申报的三款纯电动客车（HKL6600BEV10-6010mm、HKL6801GBEV1-8050mm、HKL6802BEV-8130mm）搭载了三元锂电池（如下图例），其余车型未见有搭载三元锂电池。

2020年4月，新的补贴政策（财建[2020]86号）发布之后，工信部发布了第6、7、8批推荐目录，包括老车新报的和全新申报的总共有1537个纯电动客车的车型，其中搭载了磷酸铁锂电池的车型占比达91%（如下图），无三元电池车型。

为何有如此大的反差呢，最主要还是安全考虑；虽然从2016年以来补贴政策中对于纯电动非快充电池能量密度指标的要求是呈上升趋势，但从2019年开始电池能量密度指标的门槛要求便设置在135wh/kg，并未继续提升。

乘用车目标客户群体是个人，里程是购买电动汽车的首要考虑因素，乘用车可使用的空间少，电池布置空间紧张；因此使用更高能量密度的三元锂电池就有必要了，同体积下的电量高于磷酸铁锂电池，达到更长里程的续航要求；如今在车市惨淡的背景下，乘用车为了追求更低的成本，已有相当的企业搭载了磷酸铁锂电池，这其中代表就是比亚迪所推出的“刀片电池”，特斯拉中国也申报了搭载宁德时代磷酸铁锂的MODEL 3车型。

而目前电动客车主要在公交领域推广，日使用里程在150-200公里左右，线路固定便于充电；相比乘用车，客车本身空间大，电池放置空间较为充足，政策层面也不再一味引导更高的电池系统能量密度要求；而纯电动客车电量一般都较大（100kwh~300kwh），电池成本占整车的比例很大，三元电池相比磷酸铁锂价格也贵了不少。

综上所述，无论从成本及政策驱动，还是最重要的安全角度，电动客车领域三元锂路线已基本被否定了；GB 38032-2020《电动客车安全要求》的正式发布也是体现了电动客车推广中安全的重要性。